Grijze schepen uit Vlissingen 150 jaar De Schelde 1875-2025

1 september 2025

De Oorsprong
Eén man met een visie, één man met lef en een driekoppig management-team voor het realiseren waren de ingrediënten voor de oprichting van de N.V. Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) in 1875. (1) Zij overleefde de ondergang van de Nederlandse scheepsbouw in de tweede helft van de 20e eeuw. Vandaag de dag is Damen Naval de grootste marinescheepsbouwer in Nederland en ook actief op de internationale markt. Minder bekend is dat de KMS in feite een voortzetting was van eeuwenlange marine scheepsbouw in Vlissingen. Naast marineschepen bouwde de KMS ook koopvaardijschepen als de iconische Willem Ruys en Kungsholm, honderden ketels en machines, vliegtuigen, brugdelen etc.

Fase I: De Zeeuwse Admiralititeitswerf

Tijdens de opstand tegen de Spaanse kroon van 1568-1648 koos de stad Vlissingen in 1572 de kant van de Prins van Oranje.(2) Prins Maurits gaf in 1609 opdracht tot de aanleg van de Ooster- of Dokhaven. In 1614 kwam deze gereed. Schepen konden hier tijdens de winter veilig worden opgelegd. De Admiraliteitswerf, aan het einde van deze haven gevestigd, verhuisde in 1688 naar het Eiland. Via een kanaal met daarin een marinesluis was er toegang tot de Westerschelde. Het laatste restant van kanaal en sluis is nog steeds zichtbaar in het landschap. De verwachting dat het getij het kanaal zou uitschuren en op de benodigde diepte houden, bleek een illusie. Continue moest er gebaggerd worden en dan nog konden de allergrootste schepen er soms geen gebruik van maken. De scheepshellingen en gebouwen concentreerden zich op het Eiland en daar recht tegenover aan de andere kant van de sluis. Franse plannen om de Vlissingense vlootbasis verder uit te bouwen zijn nooit gerealiseerd.
Naast de verhuizing naar het Eiland vond er nog een belangrijke uitbreiding plaats, namelijk de aanleg van het Perry-droogdok. Dit werd in 1697 ontworpen en aangelegd tussen 1704-1705 voor het bouwen en onderhouden van schepen. Een overweldigend succes was het niet. Door paalworm en verzanding was het in 1744 onbruikbaar. Een tijdelijke oplossing werd gevonden in de aanleg van een kielkade in 1780-1781 door meester timmerman Jacob van Drongelen. De kielkade bleef tot in de eerste helft van de 19e eeuw in gebruik. Locatie waar nu de parkeerplaats aan de Koningsweg is.

Fase II: De Marinewerf

In 1814 werd het besluit genomen tot de aanleg van een werf van aanbouw (constructiewerf) en een werf van uitrusting of equipage in Vlissingen. De door de Fransen gebouwde marinewerf in Antwerpen moest worden ontmanteld. Gebouwen werden gesloopt en deels hergebruikt in Vlissingen. De werf van uitrusting werd gevestigd op het Eiland. De constructiewerf langs en aan het einde van de Dokhaven. Er kwamen vijf hellingen waarvan vier overkapt, de sleephelling was dat niet. De twee grote hellingen aan het einde van de Dokhaven zijn de latere Zuid- en Noordhelling. Aan de zijde van de Machinefabriek lagen halverwege de Dokhaven twee dwarshellingen voor de bouw van kleinere schepen. Bestaande gebouwen werden in de marinewerf opgenomen. Voorbeelden zijn het uit 1767 daterende Arsenaal op het Eiland en de Oostkerk (aan de Koningsweg) uit 1752. De eerste werd gebruikt voor het optuigen van schepen, denk aan plaatsing masten, en bevatte onder meer een zeilmakerij. De tweede vanaf 1812 als magazijn. De noodzaak van een droogdok werd door de marine erkend en tussen 1836-1837 werd het Dokje van Perry grondig onderhanden genomen en zelfs vergroot. Daarnaast kwam er een stoommachine voor het snel kunnen leegpompen. Het dok speelde vanaf de jaren vijftig een grote rol bij de ombouw van zeilschepen naar drijvende batterijen. De Vlissingse Marinewerf was toen het centrum van de Nederlandse marinescheepsbouw en de toenmalige hoofdingenieur tevens directeur scheepsbouw/adviseur van de minister van marine stuurde vanuit Vlissingen de andere marinewerven aan. Zijn opvolger was Tideman.
Tideman startte zijn marineloopbaan in Vlissingen en was fel tegenstander van de opheffing van de werf. In 1865 pleitte hij in een uitvoerige brochure voor een nieuw complex waar naast bouw van schepen, ketels en machines ook kanons en pantserplaten werden geproduceerd. Zijn plannen verdwenen echter in de lade. De opheffing was omstreden. De Zierikzeesche Nieuwsbode d.d. 1 september 1866 schreef dat de hellingen bij de marinewerf ‘steeds verzakkende’ waren terwijl, toen men in Nieuwediep een scheepje wilde bouwen, dit met helling en al verzakte. De Vlissingse hellingen waren echter ‘nog nooit één duim ontweken of verzakt.’ Alle protesten ten spijt sloot de marinewerf in 1868 haar poorten. De grote kappen over de Zuid- en Noord hellingen werden in 1871 gesloopt, de kleine kappen over de dwarshellingen daarentegen niet. Zij zouden nog een belangrijke rol gaan spelen in de torpedoboot- en onderzeebootbouw.

Gezicht op de marinewerf achteraan de Dokhaven, 1828 (?). Marinewerf rond 1828. Op de achtergrond zijn de grote kappen nog zichtbaar en rechts vermoedelijk de scheepshelling. De links zichtbare bebouwing moest later wijken voor de Zware Plaatwerkerij, sinds 2027zorgcentrum Scheldehof en woningen. De rechterbebouwing met onder meer het Admiraliteits is later ook gesloopt. Nu staan daar nieuwbouwwoningen. Bron: Zeeuws Archief, HTA Vlissingen, nr 4173

Fase III: Koninklijke Maatschappij De Schelde

Oprichting
Na de sluiting van de marinewerf vielen nagenoeg alle activiteiten op het terrein stil. Het Dokje van Perry werd nog wel gebruikt. Er werden nog enkele gebouwen gesloopt. Het onkruid tierde welig tussen de straatstenen. Het vormde een troosteloos beeld. In 1873 bezocht koning Willem III Vlissingen ter gelegenheid van het in gebruik nemen van de nieuwe havens en de spoorweg. Er kwam toen tevens een nieuwe nog steeds gebruikte toegang tot de Schelde. De koning spoorde Tideman aan om een particuliere werf ter plaatse op te richten. Die wist Arie Smit te interesseren en er werd een deskundig driekoppig managementteam benoemd dat tientallen jaren lang samenwerkte. Tideman zelf bleef aan als adviseur. Op 8 oktober 1875 werd de KMS officieel opgericht.(4)
Het begin was heel bescheiden. Op vrijdag 19 november arriveerde ingenieur Janszen in Vlissingen met in zijn kielzog negen huisgezinnen waaronder 22 kinderen. Hun vaders moesten ‘s maandags starten met de opbouw van de nieuwe werf. Voor dat doel werd ook hout- en ijzerwerk meegenomen. Op termijn werden nog eens negentig huisgezinnen verwacht. Aan de Nieuwe weg waren huizen gebouwd. Deze gezinnen waren de voorlopers van de duizenden werknemers die de KMS in dienst zou nemen. Ook aan de huisvesting zou in de daaropvolgende decennia aandacht worden besteed.

Plattegrond van de marinewerf in juli 1869. Zichtbaar onder meer het dok van Perry (79), de zuid- en noordhellingen, de sleephelling (28) en de twee kleine hellingen (29-30). Links is de oude toegang tot de Schelde met marinesluis zichtbaar, Zeeuws Archief, HTA Vlissingen, nr 2581

Infrastructuur
Naast het opstarten van de scheeps-, machine- en ketelbouwactiviteiten moesten er ook nieuwe opstallen komen. Uitslaande branden in 1879, 1881 en 1884 hielpen daarbij niet. Niet alleen gebouwen gingen verloren maar ook de bedrijfsinventaris. Dankzij verzekeringspapieren komen we te weten welk machines en gereedschap de KMS gebruikte en hoe zij daaraan kwam. In de Binnenhaven kwam onder meer de houtzagerij en in 1921 een accumulatorenfabriek. De laatste had alles te maken met de bouw van onderzeeboten. Verder worden onder meer de machinefabriek vanaf 1912, het hoofdkantoor in 1913 en een timmerfabriek gebouwd, de laatste tegenwoordig als hotel/restaurant in gebruik.
Het Arsenaal op het Eiland werd aanvankelijk gebruikt als sloepenwerkplaats en later voor huisvesting van de modelmakerij en het magazijn voor de gietmallen. Tussen 1968-1969 werd het kolossale gebouw gesloopt. Ter plekke staat nu de dokloods gebruikt door Amels. De voormalige Oostkerk werd uiteindelijk uitgebreid en verbouwd waarin sinds 1899 de gieterij was gevestigd tot aan de sloop.
Het eeuwenoude Perry-droogdok bleef ook voor de KMS van groot belang. Op termijn belemmerden de beperkte afmetingen de vooruitgang en de vraag naar groter en groter. De (drijvende) dokken op het Eiland en later bij de werf in Vlissingen-Oost namen het stokje gestaag over. In 1974 werd het Dokje van Perry gedempt en eroverheen een loods geplaatst. In 2011-2012 werd het dokje echter opnieuw uitgegraven gerestaureerd. Vandaag de dag ligt het museumschip Mercuur erin.

Productie
Bij de oprichting werd bepaald dat de nieuwe scheepswerf zich niet moest beperken tot een scheepswerf maar dat het om een totaalpakket moest gaan. Naast nieuwbouw en reparatie van schepen, dus ook machines en ketels, aankleding (denk aan meubels, wandbetimmering) etc. Men heeft bijvoorbeeld ook mortierstoelen gebouwd. Dat kon alleen dankzij de vaklui die men in dienst had. Een voorbeeld hiervan is de uit Schotland afkomstige hoofdingenieur William Hamilton Martin. Minimaal twee van de onder zijn leiding gebouwde 19e-eeuwse stoommachines bestaan nog steeds. Hieronder een unieke zesvoudige stoommachine, de enige werkende van haar soort ooit en schitterend gerestaureerd door scheepsmachinisten in opleiding. Deze machine is opgesteld bij Scalda.
In tegenstelling tot wat veelal wordt gedacht was de vissloep De Zeeuw niet het eerste product van de werf maar een ketelponton voor eigen gebruik. De marineorders kwamen in eerste instantie ook niet in grote aantallen binnen ondanks de gewekte verwachtingen. Vaak wordt geschreven dat de scheepswerven in Rotterdam en Amsterdam hier debet aan waren. (5) Dit beeld moet genuanceerd worden. Ja Fijenoord was een grote concurrent en in mindere mate Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) maar de grootste concurrent was de Rijkswerf te Amsterdam! Binnen de Nederlandse politiek werd geregeld getwijfeld aan de deskundigheid van de particuliere werven. De KMS groeide echter binnen de eerste 25 jaar uit tot de top 3 van Nederlandse werven en tot een grote concurrent van Fijenoord. Zij vormde een dermate grote bedreiging dat het Schiedamse bedrijf begin 20e eeuw geheime prijsafspraken maakte om te voorkomen dat marineorders naar het buitenland zouden gaan. In 1935 richtten beide werven samen met ADM, NSDM en Werkspoor het nog steeds bestaande NEVESBU op, een scheepsbouwkundig bureau dat hun gezamenlijke belangen moest behartigen. Overigens sloot dat een botsing niet uit. Vanwege politieke redenen hoefde de KMS in 1939 niet te rekenen op een order voor een slagkruiser, dat was voorbehouden aan Amsterdamse en Rotterdamse scheepswerven. Naast marineorders richtte men zich van het begin af echter ook op de koopvaardij. Dat leidde tot een ‘hofleverancierschap’ voor de Rotterdamsche Lloyd (RL) van schepen voor met name de vaart op Nederlands Oost Indië. Dat leverde schitterende schepen op die achteraf in buitenlandse handen terecht kwamen bijvoorbeeld de Patria uit 1914, sinds 1935 Russisch bezit en pas in 1979 gesloopt! In de periode voorafgaande de Tweede Wereldoorlog werden diverse marineschepen gebouwd waarvan de kruiser Hr.Ms. Java, ten onder gegaan in de Slag in de Javazee in 1942, het grootste was.

Hoofdkantoor Kon.Mij. De Schelde in aanbouw in 1913 naar een ontwerp van de Rotterdamse architect J.P. Stok, Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 7398

Tussen de jaren dertig en vijftig van de 20e eeuw was de KMS actief in de bouw van vliegtuigen en onderdelen. Voorbeelden hiervan zijn het personenvliegtuig Scheldemusch en vleugels, motorgondels en tanks voor Dornier Do 24K vliegboten.
Tijdens de oorlog werd (noodgedwongen) voor de bezetter gewerkt. Naast nieuwbouw werd ook veel onderhoudswerk verricht. Het aantal schepen dat voltooid werd, bleef door allerlei omstandigheden gering. Terwijl Nederland nog bezet was, werden in Londen in november 1944 gesprekken gevoerd tussen de Nederlandse regering in ballingschap en vertegenwoordigers van de KMS over een uitgebreid scheepsbouwprogramma voor Nederlands Oost-Indië waaronder de Dido-klasse. Er kwam niets van terecht. In dezelfde periode werd ook door de Nederlandse Spoorwegen om een drijvende bok gevraagd. Men voorzag dat deze nodig was bij het herstel en/of vervanging van de spoorbruggen. Vermoedelijk werd dit de Walcheren die uiteindelijk bij dochteronderneming Bijker’s Aannemingsbedrijf in Gorinchem is voltooid en in 1949 verkocht naar Rusland.
Na afloop van de oorlog was de vloot van de Koninklijke Marine in ernstig verval. Vele schepen waren verloren gegaan, nog aanwezige schepen veelal opgevaren. Nederland, dat bezig was met de wederopbouw, was inmiddels verwikkeld in een onafhankelijkheidsoorlog in Nederlands Oost-Indië. Ondanks het gebrek aan geld werden nieuwe oorlogsschepen ontworpen, namelijk twee series onderzeebootjagers. Deze werden in de eerste helft van de jaren vijftig gebouwd door de KMS en andere werven. In het oosten was een nieuwe vijand opgestaan, de voormalige bondgenoot Rusland. In de jaren zestig bouwde de KMS samen met de NDSM de Van Speijk-klasse fregatten.
De Rotterdamsche Lloyd als opdrachtgever voor mailschepen voor de Oost viel weg. Wel werd haar boegbeeld het passagiersschip Willem Ruys in 1947 voltooid en in 1953 het Zweedse schip Kungsholm. De bouw hiervan liep bijna op een financieel fiasco voor de KMS uit. Voor de Sovjet Unie werden in de jaren vijftig en zestig vrachtschepen en visfabrieksschepen gebouwd op basis van een overeenkomst uit 1948. Ook de Chinese markt wilde men bestormen wat vooralsnog slechts een order opleverde. De koopvaardij was toen nog steeds een belangrijke doelgroep.
De KMS bouwde ook de eerste Nederlandse onderzeeboot Luctor et Emergo, de latere O1 en de eerste onderzeeboot voor de Oost. Ook haar eerste buitenlandse order voor een oorlogsschip was een onderzeeboot, namelijk de Poolse Orzel. Na de Tweede Wereldoorlog werden in Vlissingen geen onderzeeboten meer gebouwd, al bleef men via NEVESBU er wel bij betrokken. Een vooralsnog laatste poging om weer onderzeeboten te gaan bouwen door Damen Naval strandde in 2024.(7).

Het passagiersschip Willem Ruys (bouwnummer 214) van de Koninklijke Rotterdamse Lloyd op stapel staande, gezien vanaf de Hobeinstraat 1945-1946, Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 12154

Fusies en reorganisaties
In de jaren zestig begint het duidelijk te worden dat donkere jaren voor de Nederlandse zware scheepsbouw in aantocht waren. De moordende concurrentie vanuit het buitenland dwong tot vergaande samenwerking. Op 4 maart 1966 ontstond de Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSMS). Wilton-Fijenoord sloot zich op 3 juli 1968 bij aan. Het bleek onvoldoende en op 1 januari 1971 zag het Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven (RSV) het licht. RSV ging uiteindelijk in 1983 toch ten onder ondanks de financiële ondersteuning door het Rijk. De KMS overleefde ternauwernood het drama en ging verder als de Koninklijke Schelde Groep. Zij was toen al hofleverancier voor de Koninklijke Marine met de levering van geleide wapenfregatten en de S-fregatten gevolgd door onder meer de M-fregatten.
De vele reorganisatie hebben geleid tot het afstoten of beëindigen van activiteiten. Sommige bedrijven zijn verzelfstandigd zoals de Tandwielenfabriek, later Schelde Damen Gears, in 2017 overgenomen door Renk. Op 7 juni 2025 meldde de PZC dat de productieafdeling van Scheldebouw in Middelburg gesloten zou worden. Dit bedrijf, opgericht in 1923, sinds 1 april 1958 actief als NV Scheldebouw, maakt sinds 1995 deel uit van de Permasteelisa Group. Het maakte producten van lichtmetaal als schoorstenen voor schepen, aluminium meubels, pantserwagens en gevels.
Er waren niet alleen vestigingen in Vlissingen. In januari 1948 werd in Breskens de afdeling koeltechniek opgericht en al in april 1953 gesloten en overgebracht naar N.V. Landaal-Schelde in Utrecht. Van de 61 medewerkers konden 29 in Vlissingen komen werken, de rest werd ontslagen. De Schelde Terneuzen, opgericht in 1966 voor apparatenbouw, plaatconstructie en machinale verspaning, werd dertig jaar later gesloten. Laatste voorbeeld is Polymarin in Medemblik en Oosterhout dat in 2000 werd verkocht. Dit was in november 1990 aangekocht om de (niet gekregen) order voor de bouw van de Tripartite mijnenvegers binnen te halen. Deze waren gebouwd van polyester en Polymarin beschikte over de kennis om polyester te verwerken. Op het moment van de verkoop produceerde men propellers voor windturbines en zwembadvloeren, beide gemaakt van polyester.

Australisch Antarctica onderzoeksschip Nuyina gebouwd in Galatz, Roemenië door Damen Naval maar afgebouwd in Vlissingen-Oost tussen 2017-2021. Aankomst Vlissingen-Oost op 29 augustus 2020, privécollectie Ron van Maanen

Fase IV: Damen Naval

Na stevige onderhandelingen werd de KMS in 2000 toegevoegd aan de Damen Groep. Eerst nog bekend als Damen Schelde Naval Shipbuilding is het vandaag de dag kortaf Damen Naval. Dat betekent ook dat Damen Naval dit jaar een 25-jarig jubileum viert. De nieuwbouw vindt tegenwoordig plaats op de Damen werf te Galatz, Roemenië, de afbouw deels in Vlissingen-Oost. Bij de doopceremonie van Zr.Ms. Den Helder op 22 februari 2025 merkte Damen Naval directeur Roland Briene nog op: “Het zal de komende jaren in Vlissingen grijs zien van de marineschepen”.

Auteur: Ron van Maanen (1958), oud-archivaris en ‘shiplover’ pur sang.

Afbeelding linksboven: Marokkaanse fregat RMNS Tarik Ben Ziad, langszij de Dokloods op het Eiland te Vlissingen op 30
oktober 2010. De loods is nu in gebruik bij Amels voor superjachtbouw, Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 59156, fotograaf Ron van Maanen

Noten
1. Bruno Joannes Tideman respectievelijk Arie Smit, William Hamilton Martin, Jacob Janszen en Joseph Ephraim van Raalte. Zie het jubileumboek KMS Maritiem Meesterschap te verschijnen in 2025, het weblog van het Zeeuws Archief https://www.zeeuwsarchief.nl/blog/, krantenbankzeeland.nl en warshipsresearch.blogspot.com
2. Archieven van de Admiraliteitscollege,Nationaal Archief en Rekenkamer C (toegang 508) op het Zeeuws Archief. Zie ook GIDS101 Gids Admiraliteit in Zeeland.
3. Archief van het Departement van Marine, Nationaal Archief en dat van het Marine Etablissement Vlissingen 1814-1868 (toegang 95) op het Zeeuws Archief.
4. Het Scheldearchief bestaat uit een conglomeraat van archieven beheerd door het Zeeuws Archief.
5. Zie hiervoor de bijdrage met als werktitel “Op jacht naar marineorders 1875-1940”, Jubileumboek KMS Maritiem Meesterschap 2025.
6. Cor Heijkoop. Duistere werfjaren, 2025.
7. Tobias van Gent/Ron van Maanen. Luctor et Emergo. De onderzeeboten van de Koninklijke Maatschappij De Schelde 1905-1958, 2018.